Uçak, bir havayolu işletmesinin en pahalı varlığıdır ve yerde beklerken bile amortisman ve sigorta gibi giderler işlemeye devam eder. Peki aynı uçakla günde bir sefer daha yapabilmek, bir işletmenin birim maliyetini nasıl değiştirir? Bu derste verimliliğin ne olduğunu, havayolu işletmelerinin uçak ve çalışan verimliliğini hangi göstergelerle ölçtüğünü, blok zaman ve uçak çevrim süresi kavramlarını ve yakıttan işgücüne, uçağın özelliklerinden ağ yapısına kadar maliyetleri etkileyen başlıca etkenleri adım adım inceliyoruz.

Dönem notu: Bu derste geçen maliyet oranları kaynağın yayımlandığı döneme aittir; güncel durum ilgili kurumların resmî kaynaklarından izlenmelidir.

Bu bölümde neler öğreneceksiniz?

• Verimliliği tanımlamayı ve havayolu işletmelerinde çıktının nasıl ölçüldüğünü açıklamayı
• Blok zaman, günlük uçak kullanımı ve uçak çevrim süresi kavramlarını açıklamayı
• Uçak başına günlük arz edilen koltuk kilometreyi hesaplamayı ve uçak verimliliğini artırmanın üç yolunu sıralamayı
• İşgücü verimliliğini tanımlamayı, artırma yollarını ve sınırlarını açıklamayı
• Denetlenemeyen girdi maliyetlerini (yakıt, havaalanı ve seyrüsefer ücretleri, işgücü) açıklamayı
• Uçağın özelliklerinin, ağ yapısı ve uçuş tarifesinin, filo yapısının ve pazarlama faaliyetlerinin maliyetlere etkisini açıklamayı

Bu bölümün özeti

1. Verimlilik ve havayolu çıktısı

Tanım (verimlilik): Verimlilik, birim girdinin ne kadar çıktı üretebildiğini gösterir ve çıktının girdiye bölünmesiyle hesaplanır.

Verimlilik ne zaman artar? Aynı çıktı daha az girdiyle ya da aynı girdiyle daha fazla çıktı üretildiğinde. İki durumda da sonuç maliyetlerin düşmesidir; bu yüzden verimlilik artışı maliyetleri azaltmanın en etkili yollarından biridir.

Birim maliyeti ne belirler? Bir işletmenin birim maliyetleri hem girdilerin mutlak maliyetinden hem de girdilerin ne kadar verimli kullanıldığından etkilenir.

Havayolu çıktısı nedir? Havayolu işletmeleri yolcu, yük ve postanın yer değiştirmesini üretir; çıktı, kaç yolcunun ya da kaç ton yükün kaç kilometre taşındığıyla ölçülür.

• Pazara sunulan üretim: arz edilen koltuk kilometre (AKK; ASK) ya da arz edilen ton kilometre (ATK).
• Satılan üretim: ücretli yolcu kilometre (ÜYK; RPK) ya da ücretli ton kilometre (ÜTK).

Karşılaştırma (AKK ve ÜYK): AKK pazara sunulan koltukların uçulan mesafeyle çarpımıdır; ÜYK ise ücret karşılığı taşınan yolcuların uçulan mesafeyle çarpımıdır. Boş koltuk AKK’ya girer, ÜYK’ya girmez.

En çok kullanılan iki ölçü: uçak verimliliği ve işgücü verimliliği.

2. Uçak verimliliği: blok zaman ve günlük kullanım

Tanım (blok zaman): Uçağın kapılarını kapatıp takozları alındığı ve köprüden ya da park pozisyonundan ayrıldığı andan, varış havaalanında yolcuyu ya da kargoyu indirmek için yeniden köprüye ya da park pozisyonuna yanaşıp kapılarını açtığı ana kadar geçen süredir.

Tanım (günlük uçak kullanımı): Uçak verimliliğinin ilk ölçüsüdür; bir uçağın günde kaç saat blok zaman olarak kullanıldığını gösterir.

Neden tam bir verimlilik göstergesi değildir? Yalnızca girdiyi (uçuş saatini) ölçer, çıktıyı ölçmez. Yine de uçak teorik olarak günde 24 saat kullanılabileceği için bu pahalı kaynağın ne kadarının atıl kaldığını gösteren değerli bir ölçüttür.

Birim maliyete etkisi: Amortisman ve sigorta gibi sabit giderler uçak uçsa da uçmasa da sürdüğünden, günlük kullanım arttıkça bu giderler daha fazla yolcu kilometreye dağılır ve birim maliyet düşer.

3. Uçak çevrim süresi

Tanım (uçak çevrim süresi; turn around time): Uçağın varışta köprüye ya da park pozisyonuna ulaşıp kapılarını açması ile yolcuları indirip bir sonraki uçuşa hazırlanması ve yeniden kapılarını kapatıp ayrılması arasında geçen süredir.

Bu sürede neler olur? Yolcular iner, kabin temizlenir, yakıt ikmali yapılır ve yeni yolcular biner.

Neden önemlidir? Çevrim süresi kısaldıkça uçak günde daha fazla sefer yapabilir. Bunun için yer hizmetlerinin etkin ve verimli yürütülmesi gerekir; ancak havaalanlarındaki kapasite sorunları da bu süreyi etkiler.

Karşılaştırma (blok zaman ve çevrim süresi): Blok zaman kapıların kapanmasından varışta yeniden açılmasına kadar geçen üretken süredir; çevrim süresi ise kapıların açılmasından bir sonraki uçuş için yeniden kapanmasına kadar yerde geçen hazırlık süresidir.

4. Uçak başına günlük AKK

Tanım: Verimlilik tanımına tam uyan uçak verimliliği göstergesidir: Uçak başına günlük AKK = kalkış sayısı × ortalama uçuş uzunluğu × koltuk sayısı.

Örnek: Günde 4 kalkış yapan, ortalama uçuş uzunluğu 1.000 km ve 180 koltuklu bir uçak günde 4 × 1.000 × 180 = 720.000 AKK üretir (kurgusal hesap).

Blok saat başına: Uçak verimliliği, toplam AKK’nın toplam blok saate bölünmesiyle de hesaplanabilir.

Verimliliği artırmanın üç yolu (formülden):

• Mevcut filoyla günlük uçuş sayısını artırmak; bunun için uçakların uçuşa hazır olma oranı yükseltilmeli, çevrim süresi kısaltılmalı ve yeterli ekip bulunmalıdır.
• Ağda uzun mesafeli hatlara daha fazla yer vererek ortalama uçuş uzunluğunu artırmak; bu, günlük blok saati de artırır.
• Lüks sınıfları azaltarak ya da koltuk aralığını daraltarak koltuk sayısını artırmak.

5. İşgücü verimliliği

Tanım: İşgücü verimliliği, belirli bir dönemde üretilen toplam AKK ya da ÜYK’nın toplam çalışan sayısına bölünmesiyle bulunur. Pilot, kabin görevlisi, bakım teknisyeni ya da yer hizmetleri personeli için ayrı ayrı da hesaplanabilir; belirli bir işgücü maliyeti karşılığında üretilen AKK da bir ölçü olarak kullanılabilir.

Neler etkiler? Emniyet ve çalışma düzenlemelerinin çalışma süresine koyduğu üst sınırlar ile kişisel ve örgütsel etkenler.

Artırmanın yolları:

• Ortalama uçuş uzunluğunu artırmak: Uçuş uzunluğu iki katına çıktığında uçağı hazırlamak için gereken işgücü iki kat değil, daha az artar.
• Koltuk kapasitesini artırmak: Aynı mantıkla, daha fazla koltuk için gereken işgücü aynı oranda artmaz.
• Günlük uçak kullanımını artırmak.

Sınırları: Yüksek işgücü verimliliği kârın mutlaka artacağı anlamına gelmez. Personel sayısını azaltmak hizmet kalitesini düşürüp gelirleri azaltabilir; personeli daha kısa sürede daha çok iş yapmaya zorlamak ise emniyeti tehdit eden insan hatalarını artırabilir. Verimlilik artışı hizmet kalitesinden ve emniyetten ödün vermeden sağlanmalıdır.

6. Denetlenemeyen girdi maliyetleri

Tanım: Fiyatı büyük ölçüde yöneticilerin denetimi dışında kalan girdilerdir (kitaptaki adıyla kontrol edilemeyen girdi maliyetleri): yakıt, havaalanı ve seyrüsefer ücretleri ve işgücü ücretleri.

Yakıt fiyatını ne değiştirir? Ham petrol fiyatındaki dalgalanmalar, dağıtım maliyetleri, tedarikçi sayısı, kur ve vergi politikaları.

Yakıtın payı: Kaynakta yakıtın toplam faaliyet maliyetinin %10 ile %15’i arasında olduğu belirtilir; bu pay yakıt fiyatlarına bağlı olarak dönemden döneme değişir.

İşletmeler kendini nasıl korur? Tedarikçilerle gelecekteki fiyatı bugünden sabitleyen anlaşmalar yapabilir (fiyat sabitleme anlaşması; hedging) ve işbirlikleriyle toplu alım yaparak pazarlık gücünü artırabilir.

Asıl yol: Fiyat ancak küçük ölçüde düşürülebildiği için asıl yol tüketimi azaltmaktır: daha verimli uçak ve motorlar, etkin uçuş planlaması, gereksiz yüklerden kurtulma ve sürüklemeyi azaltan bakım.

Havaalanı ve hava seyrüsefer ücretleri: Devlet politikalarına ve havaalanının maliyet ve sahiplik yapısına bağlıdır. Kapasite sorunu yaşayan havaalanları yoğun saatlerde yüksek ücret uygulayabilir; bazı havaalanları ise trafiği artırmak için ücretleri düşük tutar. Uluslararası eğilim, ücretlerin bütün işletmelere ayrım yapılmadan uygulanmasıdır.

Kısa hatlarda neden önemlidir? Kısa mesafeli hatlarda iniş kalkış sayısı arttığı için bu ücretler önemli bir gider kalemine dönüşür; düşük maliyetli havayolu işletmeleri bu yüzden genellikle ücretleri daha düşük ikincil havaalanlarını tercih eder.

İşgücü ücretleri: Faaliyet maliyetleri içinde tek başına en yüksek payı oluşturur. Bu maliyeti çalışan sayısı, maaşlar, sosyal haklar, sendikaların gücü, deneyim ve dış kaynak kullanımı belirler.

Neden sınırsızca azaltılamaz? Emniyet düzenlemeleri pilot ve kabin görevlisi sayısına alt sınır koyar. Eğitim maliyeti yüksek pilot ve bakım teknisyenlerinin ücretleri dünya genelinde yüksektir ve nitelikli işgücü arzı düştüğünde daha da artar. Bu nedenle işgücü, havayolu işletmeleri için hem bir maliyet kalemi hem de stratejik bir yönetim alanıdır.

7. Uçağın özellikleri

Büyüklük: Uçak büyüdükçe doğrudan faaliyet maliyetleri aynı oranda artmaz. Büyük uçakların yolcu kilometre başına yakıt tüketimi daha düşüktür; gereken işgücü de üretimle aynı oranda artmaz: Uçakları, büyük ya da küçük, iki pilot uçurur.

Hız: Hız arttıkça birim zamanda daha fazla yolcu kilometre üretilir; amortisman ve sigorta gibi kalemler hızdan bağımsız olduğu için birim maliyet düşer.

Karşılaştırma (birim maliyet ve sefer başına maliyet): Daha hızlı ve büyük uçakların birim maliyeti düşük, sefer başına maliyeti ise yüksektir.

Tanım (kıvamlı uçuş uzunluğu): Her uçak tipi için birim maliyetin en düşük olduğu bir uçuş uzunluğu aralığı vardır; buna kıvamlı (optimum) uçuş uzunluğu denir.

Motorlar: Uçağın en maliyetli parçalarındandır; motor bakımı toplam uçak bakım maliyetinin genellikle yarısını oluşturur ve güvenirliği yüksek motorlar bakım giderini azaltır.

8. Ağ yapısı, uçuş tarifesi ve filo

Uçuş uzunluğu arttıkça birim maliyet neden düşer?

• Yerde ve tırmanışta geçen yavaş evreler toplam süre içinde daha küçük bir paya düştüğü için ortalama hız artar.
• Kalkış ve tırmanış daha seyrek olduğu için yakıt verimliliği yükselir.
• Uçak ve ekiplerin havada üretken geçirdiği süre uzar.
• Daha az iniş kalkış; daha az havaalanı ve yer hizmeti kullanımı ve iniş takımı gibi parçalarda daha az yıpranma demektir.
• Uzun hatlarda kullanılan uçakların koltuk kapasitesi genellikle yüksektir.

Uçuş sıklığı: Yüksek sıklık uçak ve ekip kullanımını artırabilir ve ekiplerin varış noktasında konaklama gereksinimini azaltabilir; ancak kısa hatlarda iniş kalkış sayısını artırarak maliyeti yükseltebilir.

Tanım (kapsam ekonomisi): Az sayıda havaalanıyla çok sayıda havaalanı çifti oluşturulmasının sağladığı maliyet avantajıdır. Büyük işletmeler ölçek ekonomilerinden çok kapsam ekonomilerinden yararlanır.

Filo büyüklüğü ve yapısı: Filo büyüdükçe eğitim, simülatör, bakım tesisi ve yedek parça maliyetleri daha fazla uçağa dağılır. Tek tip uçaktan oluşan filo da eğitim ve bakım maliyetlerini azaltır; düşük maliyetli havayolu işletmelerinin filolarında genellikle tek tip uçak bulundurması bu yüzdendir.

9. Pazarlama ve hizmet sunumu

Sınıf sayısı: Kabindeki sınıf sayısı arttıkça geniş koltuklar ve büyük koltuk aralıkları nedeniyle koltuk sayısı azalır, maliyetler daha az yolcu kilometreye dağılır ve birim maliyet yükselir.

Diğer hizmet kalemleri: Kabin görevlisi sayısının asgari düzeyin üzerine çıkarılması, ikramın çeşitliliği, kabin içi eğlence sistemleri ve özel bekleme salonları da maliyeti artırır.

Karşılaştırma (iki yaklaşım): Farklılaşma stratejisini izleyen ya da geleneksel iş modelini kullanan işletmeler ürünlerini farklılaştırmak için bu maliyetlere katlanır; düşük maliyetli işletmeler ise daha yalın bir ürün tasarlar. İki yaklaşım da farklı yolcu gereksinimlerine yanıt verir.

Diğer etkenler: Dağıtım kanalı tercihleri ve amortisman politikaları da maliyetleri etkiler.

Kısacası

Havayolu işletmeleri verimliliği en çok uçak başına günlük AKK ve çalışan başına AKK ya da ÜYK ile ölçer; çevrim süresini kısaltmak, uçuş uzunluğunu ve koltuk sayısını artırmak verimliliği yükseltir. Yakıt, havaalanı ücretleri ve işgücü gibi girdilerin fiyatı büyük ölçüde işletmenin denetimi dışındadır; buna karşılık uçak seçimi, ağ yapısı, filo ve ürün tasarımı yöneticilerin birim maliyetleri etkileyebildiği alanlardır. Her durumda verimlilik artışı emniyet ve hizmet kalitesiyle dengelenmelidir.

Anahtar kavramlar

• Verimlilik: Çıktının girdiye oranı; birim girdinin ne kadar çıktı üretebildiğinin ölçüsü.
• Arz edilen koltuk kilometre (AKK; ASK): Pazara sunulan koltuk sayısının uçulan mesafeyle çarpımı.
• Ücretli yolcu kilometre (ÜYK; RPK): Ücret karşılığı taşınan yolcu sayısının uçulan mesafeyle çarpımı.
• Blok zaman: Uçağın kapılarını kapatıp park yerinden ayrıldığı andan varışta yanaşıp kapılarını açtığı ana kadar geçen süre.
• Günlük uçak kullanımı: Bir uçağın günün 24 saatinin ne kadarında blok zaman olarak üretimde kullanıldığı.
• Uçak çevrim süresi (turn around time): Uçağın varışta kapılarını açmasından bir sonraki uçuş için yeniden kapılarını kapatıp ayrılmasına kadar geçen süre.
• Uçak başına günlük AKK: Kalkış sayısı × ortalama uçuş uzunluğu × koltuk sayısı ile hesaplanan uçak verimliliği göstergesi.
• İşgücü verimliliği: Belirli bir dönemde üretilen AKK ya da ÜYK’nın çalışan sayısına oranı.
• Denetlenemeyen girdi maliyetleri (kontrol edilemeyen girdi maliyetleri): Yakıt, havaalanı ve seyrüsefer ücretleri ve işgücü ücretleri gibi fiyatı büyük ölçüde işletmenin denetimi dışında kalan girdiler.
• Fiyat sabitleme anlaşması (hedging): Yakıtın gelecekteki alış fiyatının tedarikçiyle bugünden sabitlenmesi.
• Kıvamlı (optimum) uçuş uzunluğu: Bir uçak tipinde birim maliyetin en düşük olduğu uçuş uzunluğu aralığı.
• Kapsam ekonomisi: Az sayıda havaalanıyla çok sayıda havaalanı çifti oluşturularak elde edilen maliyet avantajı.

🌐 Tüm bölümler düzen içinde: https://ttinstituteacademy.com/tr/courses/havayolu-yonetimi-101/
🔔 Yeni bölümleri kaçırmamak için abone olun: https://youtube.com/@ttinstituteacademy?sub_confirmation=1

Yararlanılan kaynaklar:
Gerede, E. (2016). Havayolu işletmelerinin maliyet yapısı ve verimlilik göstergeleri. E. Gerede ve A. E. Demirci (Ed.), Havayolu Yönetimi (4. Ünite) içinde. Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.

📚 Akademik Kullanım Notu: Bu içerik, yayımlanmış bir ders kaynağından yararlanılarak hazırlanmış destekleyici bir öğrenme materyalidir; ders kitaplarının, ders notlarının ve öğretim üyenizin anlatımının yerine geçmez. Sınav ve değerlendirmelerde esas alınacak kaynak, dersinizin resmî öğretim programı ile öğretim üyeniz tarafından önerilen kaynaklardır. Anlatımdaki sadeleştirme ve yorumlar öğretici amaçlıdır; olası hata, eksiklik veya güncelliğini yitirmiş bilgilerden doğabilecek sonuçlardan TT Institute Academy sorumlu tutulamaz. Derste geçen maliyet oranları kaynağın yayımlandığı döneme aittir.

© TT Institute Academy – Tüm hakları saklıdır.