Bazı hatlarda bir uçak bileti, aynı yolu karayoluyla gitmekten bile ucuza gelebilir. Peki bir havayolu işletmesi bu fiyatı nasıl sunar ve buna rağmen nasıl ayakta kalır? Bu derste düşük maliyetli havayolu işletmesi kavramını, bu iş modelinin dünyada ve Türkiye’de nasıl geliştiğini ve düşük maliyetli havayolu işletmelerini birbirine benzeten on genel özelliği, her birinin maliyetleri nasıl düşürdüğüyle birlikte adım adım inceliyoruz.

Dönem notu: Bu derste geçen tarihsel bilgiler, çevrim süreleri ve uygulama örnekleri kaynağın yayımlandığı döneme aittir; işletmelerin güncel uygulamaları zaman içinde değişebilir.

Bu bölümde neler öğreneceksiniz?

• Düşük maliyetli havayolu işletmesini maliyet liderliği stratejisiyle ilişkilendirerek tanımlamayı
• Düşük maliyetli iş modelinin dünyada ve Türkiye’deki gelişimini serbestleşmeyle ilişkilendirerek açıklamayı
• Düşük maliyetli havayolu işletmelerinin on genel özelliğini sıralamayı
• Çevrim içi ve doğrudan satış, yalın hizmet sunumu ve tek tip kabin sınıfının maliyetleri nasıl düşürdüğünü açıklamayı
• Koltuk yoğunluğu ile doluluk oranını ayırt etmeyi ve uçak çevrim süresi ile uçak verimliliği arasındaki ilişkiyi hesap örneğiyle açıklamayı
• Homojen filo, ikincil havaalanı kullanımı ve çapraşık ağ yapısının sağladığı maliyet üstünlüklerini açıklamayı

Bu bölümün özeti

1. Düşük maliyetli havayolu işletmesi nedir?

Tanım (maliyet liderliği): Porter’ın rekabet stratejilerinden biridir; bir işletmenin sektördeki rakiplerinden daha düşük maliyetle üretim yaparak üstünlük sağlamasıdır.

Tanım (düşük maliyetli havayolu işletmesi; DMHİ, LCC): Maliyet liderliği stratejisini benimseyen, rakiplerine göre daha düşük maliyetle üretim yaparak hizmetini daha uygun fiyata sunabilen havayolu işletmesidir.

Asıl mesele: Yalnızca düşük fiyat uygulamak değildir. İşletme kendini düşük maliyetli olarak konumlandırır ve girdilerden, süreçlerden ve çıktılardan oluşan bütün sistemini en baştan maliyeti düşürecek biçimde kurar.

Taktik değil strateji: Bu yüzden düşük maliyetli olmak bir pazarlama taktiği değil, işletmenin yapısını, süreçlerini, ürün ve hizmetlerini biçimlendiren bir stratejidir. Kaynak bu iş modeli ile maliyet liderliği stratejisini aynı anlamda kullanır.

Diğer adlar: Yazında düşük fiyatlı taşıyıcı (LFC), düşük maliyetli taşıyıcı (LCC) ve düşük maliyetli havayolu (LCA) gibi adlar da geçer.

2. Dünyada gelişim

İlk işletme: Maliyet liderliği stratejisini izleyen ilk havayolu işletmesi 1971’de ABD’de, üç uçakla, 600 kilometreden kısa ya da bir saatten kısa süren hatlarda çok düşük ücretlerle hizmet vermeye başladı.

Yayılma: O güne dek görülmemiş düşük ücretlerle verilen bu hizmet büyük başarı kazandı ve kısa sürede ülkenin pek çok şehrine yayıldı. 1980’ler ve 1990’larda bu model; ABD’de, Avrupa’da, Asya-Pasifik’te, Afrika’da ve Güney Amerika’da benzer stratejiyi izleyen çok sayıda yeni işletmenin ortaya çıkmasına öncülük etti.

Neden-sonuç (serbestleşme): Bu yayılmayı mümkün kılan asıl gelişme, önce ABD’de başlayıp dünyaya yayılan serbestleşmedir. Başta fiyat olmak üzere pazara giriş ve kapasite düzenlemeleri gevşeyince yeni işletmelerin önü açıldı.

Sonuçları: İşletme sayısı arttıkça rekabet yoğunlaştı; işletmeler daha verimli olmak zorunda kaldı, bilet fiyatları düştü, yolculara daha çok nokta ve daha sık uçuş sunuldu.

3. Türkiye’de gelişim

Zemin: Türkiye’de düşük maliyetli taşımacılığın zeminini iç hatların serbestleştirilmesi hazırladı.

2003 düzenlemeleri: 2003’teki düzenlemelerle işletmeler bilet fiyatlarını, uçulacak noktaları ve sıklığı serbestçe belirleyebilir hâle geldi; kısa sürede farklı işletmeler özellikle İstanbul çıkışlı iç hat noktalarına hizmet vermeye başladı.

Fiyat serbestliğinin önemi: Kaynak, fiyat bileşeni serbestleşmeden bu iş modelinin uygulanmasının oldukça güç olduğunu vurgular.

4. On genel özellik

Ortak özellikler: Aynı iş modelini kullanan işletmeler birbirine benzeyen özellikler taşır. Kaynak bunları on başlıkta toplar:

• düşük fiyat,
• çevrim içi ve doğrudan satış,
• yalın hizmet sunumu,
• tek tip kabin sınıfı,
• yüksek doluluk oranı ve koltuk yoğunluğu,
• uçak çevrim süresinin kısalığı,
• yüksek uçak verimliliği,
• homojen filo yapısı,
• ikincil havaalanı seçimi,
• çapraşık uçuş ağı.

Ortak amaç: Hepsinin amacı bütün süreçlerde verimliliği artırmak ve maliyeti düşürmektir.

5. Düşük fiyat

En belirgin özellik: Düşük bilet fiyatıdır. Bu sayede fiyata duyarlı müşterilere ve normalde havayolunu pahalı bulduğu için kullanmayan yolculara ulaşılır; promosyonlarla kimi zaman demiryolu ve karayoluyla bile rekabet edilir.

Fiyatın sırrı: Maliyetleri düşürmedeki başarıdır; ancak maliyetler emniyeti ve güvenliği tehdit etmeyecek biçimde düşürülür.

Amaç ve araç: Düşük fiyat amaçtır; diğer dokuz özellik bu fiyatı mümkün kılan mekanizmalardır.

6. Çevrim içi ve doğrudan satış

Neden kaçınılır? Seyahat acenteleri ve küresel dağıtım şirketleri satış karşılığında yüksek ücret talep edebildiği için düşük maliyetli işletmeler bu kanallardan kaçınır.

Tanım (doğrudan satış): Acente ve küresel dağıtım kanallarına komisyon ödemeden internet sitesi ve telefonla yapılan bilet satışıdır.

Kazanç: İşletme böylece komisyon giderinden, elektronik bilet sayesinde de kâğıt bilet masrafından kurtulur.

7. Yalın hizmet sunumu

Tanım (yalın hizmet; no-frills): Bilet fiyatının temelde yalnızca uçuşu kapsadığı, ek hizmetlerin ayrıca ücretlendirildiği hizmet anlayışıdır. Bu işletmelere bu yüzden ikramsız (no-frills) hizmet sağlayıcılar da denir.

Temel mantık: “Kullandığın kadar öde”. Yemek ve içecek, koltuk seçimi, fazla bagaj, bilet iadesi ya da rezervasyon değişikliği gibi her ek hizmet ayrıca ücretlendirilerek ek gelir yaratılır.

Sunulmayanlar: Genellikle SUYP ve özel bekleme salonu sunulmaz. Gecikme ya da iptalde yolcuya yemek ve konaklama desteği konusunda işletmeler farklı uygulamalar izleyebilir.

Sınırlı ikramın üç faydası: İkram işlerini basitleştirir, uçağın kalkışa hazırlanmasını hızlandırır ve ikram için ayrılan alan küçüldüğünden koltuk sayısını artırır.

8. Tek tip kabin sınıfı, doluluk oranı ve koltuk yoğunluğu

Tanım (tek tip kabin sınıfı): Uçakta yalnızca ekonomi sınıfı koltukların bulunmasıdır. İş sınıfı gibi ek hizmet gerektiren ve boş kalma riski taşıyan yüksek fiyatlı koltuklar yerine daha fazla kapasite yaratılır.

Tanım (koltuk yoğunluğu): Uçak kabinine sığdırılan koltuk sayısıdır; koltuk aralığı mesafesiyle ölçülür. Dar koltuk aralıklarıyla birim alana daha çok koltuk sığdırılır.

Tanım (doluluk oranı): Uçaktaki koltukların ne kadarının ücretli yolcuyla dolu uçtuğunu gösteren orandır.

Karşılaştırma (koltuk yoğunluğu ve doluluk oranı): Koltuk yoğunluğu kabine sığdırılan koltuk sayısıyla, doluluk oranı ise bu koltukların ne kadarının ücretli yolcuyla dolu uçtuğuyla ilgilidir; ikisi karıştırılmamalıdır.

Örnek: 100 koltuklu bir uçakta 90 ücretli yolcu taşınmışsa doluluk oranı %90’dır.

Neden-sonuç: Koltuk sayısının artması arz edilen üretimi artırır; yüksek doluluk oranıyla birleştiğinde birim maliyet düşer.

9. Uçak çevrim süresi ve uçak verimliliği

Tanım (uçak çevrim süresi; turn-around time): Uçağın havaalanına gelişinden yolcu ve bagajın indirilmesi, temizlik, yakıt, bakım ve yeni yolcuların bindirilmesiyle yeniden kalkışa hazır hâle gelmesine kadar geçen süredir. Uçağın yerde beklediği her saat maliyettir.

Süreler: Genellikle 25–45 dakikadır; kaynağa göre bazı işletmeler bu süreyi 17 dakikaya kadar indirebilmiştir.

Hızı sağlayanlar: Sınırlı ikram, temizliğin hızlı yapılması, kargo taşınmaması, sıkışık olmayan havaalanları ve önceden koltuk tahsisi yapılmaması.

Tanım (önceden koltuk tahsisi yapılmaması; no pre-assigned seating): Yolcuların koltuklarının uçağa biniş anında, biniş sırasına göre belli olduğu uygulamadır. Koltuğu belli olmayan yolcular kapıda erkenden hazır bulunduğu için biniş hızlanır.

Tanım (uçak kullanım oranı): Bir uçağın günde gelir getiren uçuşlarda kullanıldığı süredir. Yüksek uçak verimliliği, günlük yüksek uçak kullanım oranı demektir.

Hesap örneği: Günde 16 saat (960 dakika) çalışan bir uçak bir saatlik hatlarda uçuyorsa, 45 dakikalık çevrim süresiyle her sefer 105 dakika tutar ve uçak günde yaklaşık 9 sefer yapar. Çevrim süresi 25 dakikaya indiğinde her sefer 85 dakika tutar ve uçak günde yaklaşık 11 sefer yapar. Aynı uçak günde iki sefer daha fazla gelir üretir.

Neden-sonuç: Kısa çevrim süresi, yüksek uçak verimliliğinin en önemli aracıdır. Uçak ne kadar çok uçarsa o kadar çok ücretli yolcu kilometre (ÜYK; RPK) üretir ve maliyetler daha çok ÜYK’ye yayılır.

10. Homojen filo yapısı

Tanım (homojen filo): Filonun tek tip ya da benzer uçaklardan oluşmasıdır. Düşük maliyetli işletmeler genellikle dar gövdeli, orta menzilli tek tip uçaklardan oluşan bir filo kullanır.

Üstünlükleri:

• Aynı uçuş ve kabin ekibi bütün uçaklarda görev alabilir, bakım personeli bütün filoya bakabilir; eğitim ve yetkilendirme maliyetleri azalır, ekip planlaması esnekleşir.
• Yedek parçalar aynı olduğu için stok azalır.
• Toplu alımda pazarlık gücü artar.
• Bir uçak geciktiğinde yerine benzer bir uçak ve ekip bulmak kolaylaşır, gecikmelerin zincirleme yayılması önlenir.

11. İkincil havaalanı ve çapraşık ağ

Tanım (ikincil havaalanı): Birincil havaalanlarına göre ücretleri daha düşük ve yoğunluğu daha az olan havaalanıdır. Düşük maliyetli işletmeler büyük şehirlerin kapasitesi sıkışık birincil havaalanları yerine ikincil ya da bölgesel havaalanlarını tercih eder.

İkincil havaalanının faydaları: Ücretler daha düşüktür; yoğunluk az olduğu için slot bulmak, sık sefer yapmak, hızlı check-in ve yer hizmeti kolaydır; çevrim süresi kısalır.

Tanım (çapraşık ağ; noktadan noktaya ağ): Uçuşların aktarmasız, iki nokta arasında doğrudan (point to point) yapıldığı ağ yapısıdır. Ağ yapısı, bu işletmeleri geleneksel işletmelerden ayıran en önemli unsurdur.

Çapraşık ağın faydaları: Personel ve uçak kullanım oranını artırır. Bağlantılı uçuş olmadığı için bir uçaktaki gecikme diğer uçuşlara zincirleme yayılmaz; yolcu iki kez inip binmediği için yer hizmeti maliyeti de düşer.

Kısacası

Düşük maliyetli havayolu işletmesi, maliyet liderliği stratejisini bütün sistemine yayan bir iş modelidir. Serbestleşmeyle dünyada ve Türkiye’de yaygınlaşan bu modelde düşük fiyat amaç, diğer dokuz özellik ise araçtır: doğrudan satış, yalın hizmet, tek sınıf ve yoğun kabin, kısa çevrim süresi ve yüksek uçak kullanımı, tek tip filo, ikincil havaalanları ve noktadan noktaya ağ.

Anahtar kavramlar

• Maliyet liderliği stratejisi: İşletmenin rakiplerinden daha düşük maliyetle üretim yaparak rekabet üstünlüğü sağlamasını amaçlayan Porter’ın rekabet stratejisi.
• Düşük maliyetli havayolu işletmesi (DMHİ; LCC): Maliyet liderliği stratejisini benimseyen ve bütün sistemini düşük maliyete göre kuran havayolu işletmesi.
• Doğrudan satış: Acente ve küresel dağıtım kanallarına komisyon ödemeden internet sitesi ve telefonla yapılan bilet satışı.
• Yalın hizmet (no-frills): Bilet fiyatının temelde yalnızca uçuşu kapsadığı, ek hizmetlerin ayrıca ücretlendirildiği hizmet anlayışı.
• Tek tip kabin sınıfı: Uçakta yalnızca ekonomi sınıfı koltukların bulunması.
• Koltuk yoğunluğu: Uçak kabinine sığdırılan koltuk sayısı; koltuk aralığı mesafesiyle ölçülür.
• Doluluk oranı: Uçaktaki koltukların ne kadarının ücretli yolcuyla dolu uçtuğunu gösteren oran.
• Uçak çevrim süresi (turn-around time): Uçağın havaalanına gelişinden yeniden kalkışa hazır hâle gelmesine kadar geçen süre.
• Önceden koltuk tahsisi yapılmaması (no pre-assigned seating): Yolcuların koltuklarının biniş sırasına göre uçağa biniş anında belli olduğu uygulama.
• Uçak kullanım oranı: Bir uçağın günde gelir getiren uçuşlarda kullanıldığı süre.
• Homojen filo: Filonun tek tip ya da benzer uçaklardan oluşması.
• İkincil havaalanı: Birincil havaalanlarına göre ücretleri daha düşük ve yoğunluğu daha az olan havaalanı.
• Çapraşık ağ (noktadan noktaya ağ): Uçuşların aktarmasız, iki nokta arasında doğrudan yapıldığı ağ yapısı.

🌐 Tüm bölümler düzen içinde: https://ttinstituteacademy.com/tr/courses/havayolu-yonetimi-101/
🔔 Yeni bölümleri kaçırmamak için abone olun: https://youtube.com/@ttinstituteacademy?sub_confirmation=1

Yararlanılan kaynaklar:
Demirci, A. E. (2016). Düşük maliyetli havayolu işletmeleri. E. Gerede ve A. E. Demirci (Ed.), Havayolu Yönetimi (8. Ünite) içinde. Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.

📚 Akademik Kullanım Notu: Bu içerik, yayımlanmış bir ders kaynağından yararlanılarak hazırlanmış destekleyici bir öğrenme materyalidir; ders kitaplarının, ders notlarının ve öğretim üyenizin anlatımının yerine geçmez. Sınav ve değerlendirmelerde esas alınacak kaynak, dersinizin resmî öğretim programı ile öğretim üyeniz tarafından önerilen kaynaklardır. Anlatımdaki sadeleştirme ve yorumlar öğretici amaçlıdır; olası hata, eksiklik veya güncelliğini yitirmiş bilgilerden doğabilecek sonuçlardan TT Institute Academy sorumlu tutulamaz. Derste geçen uygulama örnekleri, süreler ve tarihsel bilgiler kaynağın yayımlandığı döneme aittir.

© TT Institute Academy – Tüm hakları saklıdır.