Bir havayolu işletmesi popüler bir hatta talebin arttığını gördüğünde hemen ek sefer koyabilir mi, bilet fiyatını dilediği gibi değiştirebilir mi? Yanıt, hangi pazarda uçtuğuna bağlıdır: Bazı pazarlarda bu karar tamamen işletmenin elindeyken, bazılarında önceden belirlenmiş kurallara bağlıdır. Bu derste kapasite ve fiyat düzenlemelerini, IATA’nın fiyat belirlemedeki tarihsel rolünü, ekonomik düzenlemelerin havayolu yönetimine etkilerini ve sektörün sıkı düzenlemeden serbestleşmeye doğru nasıl değiştiğini, olumlu ve olumsuz sonuçlarıyla birlikte adım adım inceliyoruz.

Dönem notu: Bu derste anlatılan düzenleme örnekleri ve liberalleşme süreçleri kaynağın yayımlandığı döneme kadar olan gelişmeleri kapsar; güncel durum ilgili otoritelerin resmî kaynaklarından izlenmelidir.

Bu bölümde neler öğreneceksiniz?

• Kapasite düzenlemesini ve kapasitenin belirlenmesinde kullanılan üç yöntemi açıklamayı
• Fiyat tarifesi düzenlemelerinin alt bileşenlerini ve altı onaylama yöntemini sıkıdan liberale doğru sıralamayı
• IATA’nın fiyat belirlemedeki rolünü 1978 öncesi ve sonrası dönemler açısından açıklamayı
• Pazara erişim, giriş, kapasite ve fiyat düzenlemelerinin havayolu yönetimine etkilerini açıklamayı
• Serbestleşme ve liberalleşme kavramlarını ayırt etmeyi ve sıkı düzenlemenin gerekçelerini sıralamayı
• İki ve çok taraflı liberalleşme süreçlerini ve liberalleşmenin olumlu ve olumsuz etkilerini açıklamayı

Bu bölümün özeti

1. Kapasite düzenlemesi

Tanım: Kapasite düzenlemeleri, pazara belirli bir zaman diliminde sunulacak hizmetin miktarını düzenler.

Kapasite nasıl bulunur? Belirli bir zaman diliminde arz edilen kapasite, uçuş sıklığı (günlük ya da haftalık sefer sayısı) ile uçağın koltuk sayısının çarpımıdır. Bu yüzden uçak tipi de bir kapasite belirleyicisidir. Örnek: Haftada 14 sefer, sefer başına 180 koltuk: 14 × 180 = 2.520 koltuk haftalık kapasite (kurgusal hesap).

Karşılıklılık ve eşit paylaşım: İkili anlaşmalardaki karşılıklılık ilkesi burada da geçerlidir: Ülkeler kendi yarattıkları talebi bir tür ulusal doğal kaynak gibi görür ve kapasitenin eşit paylaştırılmasını isteyebilir.

Sonucu: Eşit paylaşım, havayolu işletmelerinin lehine, yolcuların aleyhine işleyen bir rekabet engeli yaratabilir.

Sıkılığın ölçüsü: Kapasite düzenlemesini sıkı ya da liberal yapan en önemli özellik, kapasitenin önceden belirlenip belirlenmediğidir. ICAO üç yöntem tanımlar:

Yöntem 1 — Ön belirleme (en sıkı): Kapasite uçuşlar başlamadan önce, genellikle otoritelerce ve çoğunlukla eşit olarak belirlenir. Örnek: Bir pazarda haftada 28 sefer kararlaştırılmış ve iki ülkenin birer işletmesi tayin edilmişse, her biri benzer uçaklarla haftada tam 14 sefer yapar; ne bir fazla ne bir eksik. Kapasiteyi artırmak isteyen işletme uzun süre önceden başvurmalı ve artacak talebi kanıtlamalıdır; otorite onaylamadan tek bir koltuk bile eklenemez.

Yöntem 2 — Bermuda-1 (daha liberal): Adını 1946’da ABD ile İngiltere arasında Bermuda’da imzalanan anlaşmadan alır. Otoriteler kapasiteye kesin sınır koymaz; talep ve kapasiteyi tayin edilen işletmeler kendi aralarında belirler, sıklık ve uçak tipi daha kolay ve hızlı değiştirilebilir. Örnek: Ön belirlemede aylarca önceden başvurması gereken işletme, Bermuda-1’de rakibiyle görüşerek çok daha kısa sürede sefer sayısını ya da uçak tipini değiştirebilir.

Yöntem 3 — Serbest belirleme (en liberal): Kapasiteyi yalnızca işletmenin kendisi belirler; rakiple müzakere gerekmez, hatta yasaklanır. Otoritelerin rolü rekabetin adil işlemesini güvenceye almak, ayrımcılığı ve haksız rekabeti önlemektir. Bu pazarlarda charter (tarifesiz) seferlere de kapasite sınırı konmaz.

Karşılaştırma (Bermuda-1 ve serbest belirleme): Bermuda-1’de kapasiteyi işletmeler birlikte belirler; serbest belirlemede her işletme tek başına karar verir ve rakiple müzakere yasaklanabilir.

2. Fiyat tarifesi düzenlemesi

Tanım: Fiyat tarifesi düzenlemeleri, yolcu, bagaj ya da kargo taşıması için istenecek bedelin nasıl belirleneceğini düzenler.

Alt bileşenler: Havayolu yönetimini en çok etkileyenler tarifenin onaylanma yöntemi, fiyat belirlenirken dikkate alınacak etkenler, tarife belirleme araçları ve tarifenin yürürlükten ne kadar önce otoriteye sunulacağıdır.

Sıkı pazarlarda: Fiyatın faaliyet maliyetine makul bir kâr payı eklenerek ya da diğer işletmelerin fiyatları dikkate alınarak belirlenmesi istenebilir; araç olarak da IATA tarife belirleme süreçleri gösterilir.

Sunum süresinin etkisi: Tarifenin otoriteye sunulma süresi uzadıkça işletmenin fiyat değiştirme esnekliği azalır ve pazar sıkılaşır.

En etkili bileşen: Onaylama yöntemidir, çünkü devletin fiyat üzerindeki yaptırım gücünü gösterir. Sıkıdan liberale altı yöntem:

1. Çift taraflı onaylama: Tarife ancak her iki otorite de onaylarsa yürürlüğe girer; tek tarafın onayı yetmez. En sıkı seçenektir.
2. Başlangıç ülkesi: Yalnızca seferin başladığı ülkenin otoritesi onaylar ya da reddeder.
3. Esnek fiyatlama aralıkları: Önceden alt ve üst sınır belirlenir; öneri bu aralıktaysa karşı taraf onaylamak zorundadır.
4. Çift taraflı itiraz: Tarife, her iki devlet de itiraz etmedikçe yürürlüğe girer; tek tarafın itirazı yetmez.
5. Tayin eden ülke itirazı: Otoriteler yalnızca kendi tayin ettikleri işletmenin tarifesine itiraz edebilir.
6. Serbest fiyatlama: Fiyatları tamamen işletme pazar koşullarına göre belirler; otoriteye sunum yalnızca bilgilendirme amaçlıdır. Otorite ancak pazar hâkimiyetinin kötüye kullanılması gibi rekabeti bozan durumlarda müdahale eder.

Karşılaştırma (onaylama ve itiraz): Çift taraflı onaylamada fiyat iki onay olmadan yürürlüğe giremez; çift taraflı itirazda ise fiyat kendiliğinden yürürlüğe girer, ancak iki devlet birlikte itiraz ederse durdurulur.

Uygulamada: Kaynağa göre fiyat ve kapasite düzenlemeleri, kâğıt üzerinde göründüğünden çok daha liberal biçimde işletilmektedir.

3. IATA’nın rolü

Tanım: Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), Şikago’dan sonra tarifeli sefer yapan havayolu işletmelerinin kurduğu bir üretici birliğidir.

Amaçları: üyelerinin haklarını korumak, işbirliği ve eşgüdüm sağlamak, tarifeleri belirlemek, acentelerle işletmeler arasındaki gelir aktarımını yürütmek ve istatistik yayımlamak.

Yetkisi: IATA bir düzenleyici otorite değildir, yasal yaptırım gücü yoktur. Ancak Şikago’da fiyat konusunda doğan boşluğu doldurarak uzun süre önemli bir rol oynamıştır: Üyelerini tarife koordinasyon toplantılarında bir araya getirir; varılan tarifeler devletin onayıyla yürürlüğe girer.

1978 öncesi: IATA konferanslarında fiyatlar kadar koltuk aralıkları ve kabin hizmetleri bile görüşülmüş, oy birliği arandığı için süreç karmaşık ve uzun olmuştur. Devletlerin çoğu anlaşmalarında bu sistemi zorunlu tuttuğundan pazarlar fiyat açısından sıkı kalmıştır.

Rolü neden zayıfladı? 1980’lere doğru üç gelişme etkili oldu: fiyatların birlikte belirlenmesinin rekabetle bağdaşmadığı yönündeki eleştiriler güç kazandı, charter işletmelerin fiyat rekabeti baskı yarattı ve ABD iç hatlarını serbestleştirince IATA’nın tarife rolünü tanımayacağını açıkladı. 1979’da IATA yeniden yapılandı ve fiyatlardaki rolü zayıflatıldı.

4. Düzenlemelerin havayolu yönetimine etkileri

Pazara erişimin etkisi: Erişim, hangi ürünün üretilebileceğini belirler. Örnek: Talep olsa bile bir hat anlaşmanın hat cetvelinde yoksa hiçbir işletme o hatta uçamaz. Erişim düzenlemeleri uçuş ağının doğrusal, çapraşık ya da topla-dağıt (hub-and-spoke) yapıda olmasını, ağın büyüklüğünü ve genişliğini de etkiler. Büyük ve geniş bir ağ, asıl başlangıç ve varış noktası arasındaki toplam seyahat süresini kısaltır ve zamana duyarlı iş yolcularının bağlılığını kazanmayı kolaylaştırır. Sıkı erişimin olduğu pazarlarda işletmeler kod paylaşımı gibi işbirliklerine yönelir; bu da rekabet dinamiklerini değiştirir.

Pazara girişin etkisi: Benzer etkiler yaratır; ayrıca SYEK, işletmelerin uluslararası birleşme ve satın almalara yönelik stratejik hamlelerini sınırlayabilir. Giriş düzenlemeleri yeni kurulan bir işletmenin sahip olması gereken bölümleri ve yöneticileri belirleyerek örgüt yapısını da etkiler. Kaynakta Türkiye’deki ilgili yönetmeliğin kalite güvence ve emniyet yönetim sistemi birimlerini, bir sorumlu müdürü ve uçuş, yer işletme, bakım ve eğitimden sorumlu yöneticileri zorunlu tuttuğu belirtilir. Giriş engellerinin büyüklüğü pazarın tekel (monopol), ikili tekel (düopol) ya da tam rekabet yapısında olmasını belirleyebilir.

Kapasitenin etkisi: Kapasite düzenlemeleri sıklığı belirleyerek toplam seyahat süresini etkiler. Sıklık düşükse yolcunun seçenekleri azalır, bağlantılı uçuşlarda bekleme süresi uzar. Serbest pazarlarda sıklık önemli bir rekabet aracıdır; topla-dağıt ağının etkin tasarımı için de esneklik gerekir.

Fiyatın etkisi: Fiyat düzenlemeleri rekabetçi davranışları doğrudan etkiler. Bir işletme fiyatını kendi başına ve hızla değiştiremiyorsa Porter’ın maliyet liderliği stratejisini uygulayamaz; düşük maliyetli havayolu (LCC) iş modeli fiyat düzenlemeleri serbestleşmeden mümkün değildir. Kaynakta Türkiye iç hat pazarında fiyatların 2001’de yasal düzenlemeyle serbest bırakılmasının bu iş modelinin önünü açtığı vurgulanır. Bu model ayrıca esnek erişim ve yüksek sıklık gerektirir.

5. Serbestleşme ve liberalleşme

Tanım (serbestleşme): Ekonomik düzenleme bileşenlerinin kısıtlayıcı özelliklerinin hafifletilmesine ya da tamamen kaldırılmasına serbestleşme denir.

Karşılaştırma: Kaynakta iç hat pazarı için “serbestleşme”, uluslararası pazarlar için “liberalleşme” kavramı tercih edilir.

Sıkı düzenlemenin gerekçeleri: Havayolu taşımacılığı 1980’lerin başına kadar dünya genelinde sıkı düzenlenmiştir. Gerekçeler:

• sektörün kamu hizmeti olarak görülmesi ve pazarda istikrarın korunmak istenmesi,
• aşırı rekabetin kaynak israfına yol açacağı kaygısı,
• emniyetin ancak sıkı düzenlemeyle sağlanabileceği inancı,
• bayrak taşıyıcı işletmelerin ülkelerin politik ve stratejik amaçlarına hizmet etmesi,
• bayrak taşıyıcının ülke imajının bir aracı olarak görülmesi.

Serbestleşmenin amacı: Rekabet yaratarak hizmet kalitesini artırmak ve fiyatları düşürmek.

6. İki taraflı ve çok taraflı liberalleşme

ABD (1978): ABD iç hat pazarı 1978’de serbestleştirildi; işletmeler ağlarını, kapasitelerini ve fiyatlarını kendileri belirlemeye başladı.

İki taraflı liberalleşme: ABD dış hatlarda da liberalleşmeyi savunarak ikili anlaşmaları yeniden müzakere etti. Bu anlaşmalarla 5. trafik hakları açıldı, kapasite sınırları kaldırıldı, birden fazla işletmenin tayini (multiple designation) ve çift taraflı itiraz yöntemi yaygınlaştı. 1980’lerin ortasında iki taraflı liberalleşme Avrupa’ya sıçradı.

Açık semalar: 1990’ların başında “açık semalar” (open skies) adı verilen, erişim, giriş, kapasite ve fiyatta çok daha liberal bir anlaşma biçimi ortaya çıktı.

Çok taraflı liberalleşme — Avrupa Birliği: Çok taraflı açık semaların en bilinen örneğidir ve üç adımda gerçekleşti:

• Aralık 1987 Paketi: tarifeleri liberalleştirdi,
• Haziran 1990’daki ikinci adım: fiyat, kapasite ve erişim kısıtlarını hafifletti,
• 1 Ocak 1993’te yürürlüğe giren Üçüncü Paket: erişimi ve girişi tamamen serbestleştirdi, SYEK sınırlamalarını kaldırdı.

3 Nisan 1997’den itibaren 8. trafik hakkı (kabotaj) tam olarak kullanılabilir hâle geldi.

7. Liberalleşmenin etkileri

Olumlu etkiler:

• Rekabet artar; yeni işletmeler, özellikle düşük maliyetli havayolu işletmeleri, pazara kolayca girer.
• Rekabet işletmeleri daha verimli çalışmaya zorlar.
• Fiyat güçlü bir rekabet aracına dönüştüğü için bilet fiyatları düşer; gelir yönetimi sayesinde tarife seçenekleri çoğalır.
• Uçuş ağları küreselleşir, sıklık ve havayolu trafiği artar.

Olumsuz etkiler:

• Yarışı her zaman en verimli işletme kazanmayabilir.
• Kaybedenler pazardan çıkınca pazar yeniden tekelleşebilir.
• Güçlü işletmeler daha kârlı bir pazar bulduklarında mevcut pazardan çekilebilir.
• Verimlilik baskısı iş yükünü artırarak emniyeti zorlayabilir.

Bu olumsuz etkilerin özellikle küçük ekonomili ülkeleri etkileyebileceği ileri sürülür.

Kısacası

Kapasite ve fiyat düzenlemeleri, otoritenin her kararı onayladığı sıkı yöntemlerden işletmenin kendi kararını verdiği serbest yöntemlere kadar uzanır. Bu düzenlemeler havayolu işletmelerinin uçuş ağını, sıklığını, fiyatını ve stratejisini doğrudan etkiler. 1978’den bu yana pazarlar giderek serbestleşmiş; bu süreç rekabeti, verimliliği ve yolcu seçeneklerini artırırken pazarın yeniden yoğunlaşması gibi riskleri de beraberinde getirmiştir.

Anahtar kavramlar

• Kapasite: Belirli bir zaman diliminde pazara sunulan hizmet miktarı; uçuş sıklığı ile uçağın koltuk sayısının çarpımı.
• Ön belirleme yöntemi: Kapasitenin uçuşlardan önce, genellikle eşit paylaşımla belirlendiği en sıkı kapasite yöntemi.
• Bermuda-1 yöntemi: Kapasitenin otoritelerce değil, tayin edilen havayolu işletmelerince birlikte belirlendiği daha liberal yöntem.
• Serbest belirleme yöntemi: Kapasiteyi yalnızca havayolu işletmesinin belirlediği en liberal yöntem.
• Çift taraflı onaylama yöntemi: Tarifenin ancak iki otoritenin de onayıyla yürürlüğe girdiği en sıkı fiyat onaylama yöntemi.
• Esnek fiyatlama aralıkları: Önceden belirlenen alt ve üst sınır içindeki tarifenin karşı tarafça onaylanmak zorunda olduğu yöntem.
• Çift taraflı itiraz yöntemi: Tarifenin, her iki devlet de itiraz etmedikçe yürürlüğe girdiği liberal yöntem.
• Serbest fiyatlama yöntemi: Fiyatların tamamen işletmece belirlendiği, otoriteye sunumun yalnızca bilgilendirme amaçlı olduğu yöntem.
• IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği): Tarifeli sefer yapan havayolu işletmelerinin kurduğu, yasal yaptırım gücü olmayan üretici birliği.
• Serbestleşme: Ekonomik düzenlemelerin kısıtlayıcı özelliklerinin hafifletilmesi ya da kaldırılması; kaynakta iç hat pazarı için kullanılır.
• Liberalleşme: Uluslararası havayolu pazarlarındaki serbestleşme.
• Açık semalar (open skies): 1990’ların başında ortaya çıkan, erişim, giriş, kapasite ve fiyatta çok daha liberal anlaşma biçimi.
• Birden fazla işletmenin tayini (multiple designation): Bir pazara bir ülkeden birden çok işletmenin girmesine izin verilmesi.
• Kabotaj hakkı: Bir havayolu işletmesinin başka bir ülkenin iç hatlarında taşımacılık yapma hakkı (8. trafik hakkı).

🌐 Tüm bölümler düzen içinde: https://ttinstituteacademy.com/tr/courses/havayolu-yonetimi-101/
🔔 Yeni bölümleri kaçırmamak için abone olun: https://youtube.com/@ttinstituteacademy?sub_confirmation=1

Yararlanılan kaynaklar:
Gerede, E. (2016). Havayolu işletmeciliğini etkileyen ekonomik düzenlemeler. E. Gerede ve A. E. Demirci (Ed.), Havayolu Yönetimi (3. Ünite) içinde. Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.

📚 Akademik Kullanım Notu: Bu içerik, yayımlanmış bir ders kaynağından yararlanılarak hazırlanmış destekleyici bir öğrenme materyalidir; ders kitaplarının, ders notlarının ve öğretim üyenizin anlatımının yerine geçmez. Sınav ve değerlendirmelerde esas alınacak kaynak, dersinizin resmî öğretim programı ile öğretim üyeniz tarafından önerilen kaynaklardır. Anlatımdaki sadeleştirme ve yorumlar öğretici amaçlıdır; olası hata, eksiklik veya güncelliğini yitirmiş bilgilerden doğabilecek sonuçlardan TT Institute Academy sorumlu tutulamaz. Derste geçen yasal düzenlemeler ve liberalleşme süreçleri kaynağın yayımlandığı döneme aittir.

© TT Institute Academy – Tüm hakları saklıdır.